在日系性能车最巅峰的时代，千匹马力的三菱EVO和丰田Supra层出不穷。但10多年后的今天，爆改发动机案例已经变得少之又少，取而代之的是各种稀奇古怪的外观改装。是人们对汽车动力的追求变低，还是发动机改装越来越难？

轻量化

以前的发动机重量几乎有-多斤重，如果再算上变速箱估计得有-多斤重。这个重量对油耗没有任何好处，所以现在的新发动机不得不注重轻量化，但是民用车的轻量化总得在成本和油耗之间做权衡。

轻量化除了发动机设计上的变化，还有材料的变更。以往的发动机大多是铸铁，虽然名字没有铝合金听起来高大上，但是铸铁的耐用性不容易质疑，不要说汽油发动机，哪怕是柴油发动机用铸铁材料都没有问题，因为现在的发动机工作温度远远达不到铸铁的极限。

以前的发动机铸铁的比例非常高，除了缸体，凸轮轴和曲轴可能都是球磨铸铁，球磨本身就有润滑作用，因此非常耐磨。现在绝多数发动机一些特殊部件仍然在使用球墨铸铁，可见铸铁材料有多重要。

铸铁材料重量和散热是不能回避的问题，因此越来越多发动机开始减少使用铸铁材料。为了降低重量，不少发动机的缸体和气缸盖开始使用铝合金，甚至气门室盖换成了树脂材料。铝合金材料耐磨和耐高温性能，并不能与铸铁相提并论，材料方面的变化就已限制了现在新发动机的性能。

法规

排放和油耗限值是汽车厂商绕不开的槛，轻量化只能说为省油贡献了一点作用。提高效率成了现在新发动机的首要目标，比如宝马的B58发动机，压缩比已经提升到了11:1，在涡轮增压机型中算比较高的。

增压发动机对压缩比非常敏感，压缩比往上增加势必就要让极限动力受限，但如果不能满足排放，那直接会被禁售，现在的发动机设计时不再一味追求最大马力。

从宝马N20时代起，2.0T发动机最大功率就是千瓦，到B48年代动力也没有多大变化。既然动力没有变化，那换代的发动机难道就换了一个马甲吗？那当然不是，以B48为例，宝马也随大流将发动机气缸套取消了，另外发动机的水道也设计成了封闭式，但是这些设计并不是为了提升动力，而是减少热损失，冷却损失一直都是发动机热损失中的最大头。

一不做二不休，很多发动机都选择把排气歧管集成在气缸盖内，这样排气歧管的高温也能得到利用，这就是现在发动机设计趋势的变化。燃烧、排放以及热管理才是重心，但重心往一侧倾斜时，另一侧就会消弱。

没有气缸套甚至水道设计也变了，这些东西都无形中限制了发动机性能。对新材料特性和设计不太了解的情况下，贸然改动力后果太严重，改装风险和成本逐渐增加。

新发动机也不是完全没有潜力，原厂设定终究是比较保守的。如沃尔沃的2.0T发动机，原本最大扭矩N·m，官方软件升级扭矩直接上到N·m，而且完全不影响排放。基本所有的发动机都会预留一点空间，但是想要成倍压榨动就很危险了。

总结

如今的厂商都开始在发动机上推行模块化，一方面是为了减少成本，另一方面是希望能够生产一款满足全球各地法规的产品，但是模块给改装预留的空间非常小。另外油耗和排放法规倒逼汽车厂商转变思路，动力已经不再是第一位，燃油经济性和排放显得更加重要。