发动机作为汽车上最重要的部件，其技术含量之高不言而喻。因此，各汽车主机厂在这方面下的功夫可谓是相当的大。包括国内自主品牌，在近几年也由过去选择购买合资品牌发动机到如今自主研发发动机，为的就是要掌握核心技术，降低生产成本，并且不再受制于人。

不过，按当前来看，无论是自然吸气发动机还是涡轮增压发动机，排量不同，发动机的功率也不同，比如1.5L和2.0L自然吸气发动机，两者曲轴、连杆、气缸行程不同，因此功率不同，这其实比较容易理解。当然，在涡轮增压技术的加持下，1.5T涡轮增压发动机甚至要比2.0L自然吸气发动机的功率更大，这是由于涡轮的加入，增加了进气密度，相于增加了进气量（和加大排量基本是一样的），因此，可以向气缸多喷油，从而增大功率和扭矩。

但是，同排量、同型号的发动机，为什么也有高、低功率之分呢？最典型的比如大众EA.4T发动机、EA.0T发动机，都有高、低功率之分，而且功率和扭矩相差还不小。说到这里，你可能觉得高低功率一般是涡轮机头才能做到，实际上并非如此。一定条件下，自吸机头同排量、同型号发动机也同样可以实现高低功率。实际上，不管是涡轮发动机还是自吸发动机，影响功率最重要的几个因素就是压缩比、进气量、发动机转速以及发动机零部件强度和性能。

具体来讲：同样排量，意味着每一个循环吸入同样体积的空气，因而燃烧的汽油上限是相同的，因此提高功率的途径就是转速。提高了转速，单位时间里做功次数增加了，因此功率就增大了。比如同样是的柴油机，转是9马力；转是12马力。理论上讲，同排量同转速发动机的效率提高也可以提高功率，这就需要增加压缩比，提高燃烧温度以提高效率。但是提高效率主要作用是省油，功率只能增加百分之几。

另外，在排量不变的前提下提高吸入空气的密度。方法有两个：降低空气温度或增加空气压强。降低温度不太现实，提高压强的方法是增压。排量和转速不变的前提下，安装增压器可以增加吸入空气的密度从而提高功率。

还有一个办法，是调节涡轮增压器增压比，甚至通过刷ECU就能必增压比，达到提升功率的目的。不过，这种办法只对部分车型有效，比如原来卡迪拉克ATSL的25T和28T的硬件是一模一样的，纯粹是程序差别，一刷就灵。也有不一样的，比如宝马跟的就不一样，能看见的，活塞头不一样。

自然吸气发动机（同型号）也会有高功率和低功率版本。这主要涉及到发动机调校，其中最主要的一个方面就是调节压缩比，比如马自达的创驰蓝天发动机，国外版本压缩比为14:1，由于国内油品差所以大陆版本就变成13:1，马力也小了很多。

还有就是调节油气混合比，发动机出厂的时候调校趋势是动力还是经济两个方面，加大燃油喷射量，改进进气，提高油气混合比可以大幅度提升发动机功率。这个对发动机缸体、曲轴、连杆的加工精度、强度要求非常高。有些改装通过更换轻量级的活塞、连杆、曲轴等提升发动机功率，因为这些东西越轻，转动惯量越小，也能取得更高转速，得到更高的功率。同样排量下，功率越高对机件性能的要求也越高。

说个题外话，在制造工艺方面，日系发动机普遍水平较高，所以当年本田、日产、丰田、马自达、斯巴鲁都有一款或者几款改造潜力非常大的机器，有些通过更换曲轴、连杆、变速箱，强化缸体后，动力可以几倍提升，比如著名的GT-R发动机，最高改造达到以上马力。

我们在一些过去一些港台、日本电影中看到，为了压榨功率，甚至增加氮气瓶，用火箭上用的强氧化剂，这样可以增加更多的燃油喷射。其实如果你自己买一台本田的思域、日产的轩逸、斯巴鲁的2.0发动机，找点日本的改装套件：高流量风格，低负压尾喉，高热值火花塞等等，不需要刷ECU也能提升点功率，就是代价有些大而已。