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在分析变速箱特点之前首先需要说明：

ECVT耐用性超过所有所有自动变速器，这种机型严格意义上不属于变速箱。提到CVT总会联想到无级变速器，然而这三个字母对应的单词不应该这样翻译；continuouslyvariable-transmission，准确的翻译应当是连续可变传输的变速器，理论上能达到连接发动机传动的过程中，以不切断发动机动力输入而加减速的变速器都是CVT，并非只有“锥轮钢带”换挡的无级变速器哦。

问题：ECVT和CVT有什么异同之处？

两种变速器的相同之处在于都能实现“不切断动力的连续可变传输”，说白了就是加速的时候都能做到平顺，而减速的过程中无级变速器做不到平顺，但是ECVT是可以做到的。

不同之处在于换挡原理！所谓的无级变速器的“级”可以理解为固定齿轮比的「前进挡」，比如AT/DCT的1/2/3/4/5/6/7挡；这些前进挡是由不同直径的齿轮组合实现的不同传动比，而无级变速器理论上有无数个前进挡。因其换挡结果是由两个夹角可变的锥形轮与一条钢带组成，锥形轮夹角同步变化的过程则等于“不断改变两个齿轮的直径”，也就是改变传动比。

图1：CVT的锥形与钢带组合概念

图2：锥轮钢带动态演示

由于数字可以无限小，而锥轮夹角的每一点点变化都等于改变了一点点的传动比，所以在设定的传动比范围内则等于有无数个前进挡。

重点是锥轮钢带是以贴合的状态，以摩擦的方式将通过主动锥轮输入到变速箱的动力，通过钢带传递到从动锥轮进而输入到车轮上；传动过程和改变传动比的过程不会像AT/DCT一样“打齿”（因为没有齿轮），所以在改变传动比时就不需要切断发动机的动力，那么输出的过程就会很平顺了。不过在减速时由于钢带锥轮会产生发动机制动，出现顿挫则是无解的问题。

「摩擦传动」是无级变速器输出动力的基础，任何物体的滚动摩擦和滑动摩擦都会产生磨损；这就是无级变速器的核心缺点，因磨损而造成的结果是使用寿命比所有类型的自动变速箱都要短很多。

但是ECVT并不采用锥轮钢带去改变传动比，这种机型是通过齿轮传动，而且很有趣的是ECVT不需要改变传动比——调整车速完全依靠发动机输出功率的高低来决定，说白了就是通过发动机转速来调整车速，严格意义上的ECVT就不是变速器！

ECVT的结构特点解析

ECVT首先包括两个电动机！一台是与内燃机（俗称为燃油汽车的发动机）串联，另一台是可以驱动车辆行驶的永磁同步驱动电机。

内燃机＋发电电机控制1个前进挡驱动电机控制另1个前进挡也就是说ECVT只有两个前进挡，而且这俩前进挡不是“1挡”和“2挡”的高低区分的概念——本质是内燃机仅有的一个前进挡，和电动机仅有的一个前进挡（齿轮结构），参考下图。

ECVT本身是不能像传统变速器一样，去通过变速箱本身的齿轮组或锥轮钢带“变速”或“调速”的；两台发动机（内燃机与电机均属于发动机）各自控制的齿轮，实际上都只是起到各自发动机的转速的放大或减速的作用。

说白了装备ECVT的混动汽车都是“发动机直驱”，只是通过仅有的齿轮去将不同发动机的转速调整到适合驱动车辆行驶的范围内即可；对于电机而言它叫做减速器，由于电机的转速可以非常高且非常安静，所以需要减速以达到合理的车速；而内燃机高转速运行的能耗太高，因其热效率远远低于电动机的转化效率，且高转运行的内燃机会有很大的噪音，所以需要通过齿轮去调整转速，不过在混动系统中也只需要一个速比即可。

总结：ECVT与CVT的结构完全不同，CVT的耐用性是很差的，而ECVT的齿轮与电机的组合有非常高的耐用性，使用寿命完全不是需要考虑的问题。

选择ECVT的混动汽车只需要考虑两个问题——动力电池的类型与使用寿命，续航能力。电池最差的类型是镍氢电池，其次为普通镍钴锰三元锂，使用寿命最长的是磷酸铁锂电池；以ECVT打造的插电混动汽车比油电混合汽车级别高，因其具备油电混合和纯电运行的两个驾驶模式，所以选择ECVT的车辆要以PHEV（插电混动）为第一选项。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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