浮动钳体盘式制动器

~年，从结构简单、零件少、维修方便等考虑出发，四活塞、固定钳体的盘式制动器在美国多数客车上开始被单活塞、浮动钳体的盘式制动器所代替。例如，凯迪莱克汽车在年开始采用单活塞，以后在年进一步作了改进，发展成前轮毂、盘式制动器转子、前轮转向节形成一体的结构。

浮动钳体盘式制动器工作的基本原理是使液压产生在活塞底部与缸筒底部之间。作用在活塞底部的压力使内侧蹄块压靠在转子内侧表面上以后，作用于缸筒底部的压力即使钳体在安装螺栓或套上向汽车中心线方向滑动，从而使得外蹄块总成靠在转子的外表面上。在液压的进一步作用下，衬块的夹紧作用使得转子及汽车实现停车。福特汽车的滑动钳体盘式制动器近来，福特公司采用了一种“滑动钳体”，进而发展成“销滑式钳体”盘式制动器。

这两种结构都是浮动钳体的变形，同样都使用单活塞，具有相同的工作原理。不同的是这类结构主要有两个部分：滑动钳体与支承板。钳体与支承板各有成角度的机加工面，并在此处相互接触滑动而工作。制动时，钳体壳上端的机加工面沿支承板的机加工面滑动。钳体与支承板机加工面之间设有钢板制成的锁钥和钳体支承弹簧。锁钥被固定螺丝固定在锁死位置上，支承弹簧则使钳体压靠在支承板上。

而支承板则由两个螺栓固定在转向节臂上。克莱斯勒的单活塞制动器克莱斯勒公司的产品近来也从四活塞发展为单活塞钳体，先是采用浮动结构，现在则采用滑动钳体结构。在早期的道奇和顺风车型上采用过浮动钳体盘式制动器，而克莱斯勒·帝国牌汽车却长期沿用四活塞的固定钳体制动器。直到最近的新车型上才使用单活塞钳体结构。目前该公司产品的情况大体是小型车使用浮动钳体，其他各种车都采用滑动钳体，帝国牌汽车则前后轮都用滑动钳体的盘式制动器。

浮动钳体装置，钳体经过四个橡胶衬套在两个钢制导销上浮动，制动时，所有制动力由钳体（来自外侧蹄）及转接器（来自内侧蹄）共同承受。滑动钳体结构，两个位于转接器上的结合柱使钳体定位，用两个固定夹将钳体卡在转接器的导轨上，并允许钳体有横向运动的可能。外制动蹄由保持凸缘在钳体上定位，来自该蹄片的全部制动力均由钳体承受，内蹄片由转接器定位，当制动时，反作用力直接作用于转接器。

如前面所述，克莱斯勒帝国牌汽车后轮也使用滑动钳体式制动器，钳体总成通过中间转接器装在后轴壳的端部。盘式制动器的转接器则装在中间转接器上。后制动器的转子滑套在经后轴凸缘突伸的螺栓上，装在螺栓上的车轮轮胎总成使转子定位。经加工的转子毂内侧面兼起停车制动鼓的作用。停车制动器也是由钢丝绳操纵的。通用汽车公司的单活塞盘式制动器通用公司近代型的汽车前轮都使用单活塞浮动钳体的盘式制动器（除克尔维特以外）。

凯迪莱克公司的汽车年也由四活塞固定钳体改成了单活塞浮动钳体式。其主要零件是毂和转子总成、钳体总成，防溅罩及蹄块总成。单活塞钳体内部是一个整体铸件。在大内侧部分有一个较大的活塞孔。钳体壳通过两个壳体固定螺栓，两个滑套和四个橡胶衬套固定在支承板上，外侧的蹄金属底板与衬块均比内侧薄。在其外边缘附近有与蹄弯成直角的突耳。顶端有孔与钳体固定螺栓相配。

外蹄的底部有一大弯耳与钳体的切去部分相配合。内蹄顶端有耳。中空的活塞内有一弹簧支承着蹄的底部边缘，每一内蹄上都装有衬块摩损传感器，通用公司及一些其他厂商的汽车在装用盘式制动器时，常常同时使用一种组合阀，它兼起节流阀、失效警告开关和比例阀的作用。首先在后制动器开始作用以前，节流阀使前轮的盘式制动器不起作用。其次，不论前制动系统或后制动系统失效仪表板上的警告灯都会亮。

此外，它还可通过减低后制动系液压，缓和后轮滑移来改善在较大减速时前后轮制动力的平衡。美国汽车公司的单活塞盘式制动器美国汽车公司的汽车前轮也使用单活塞、浮动钳体的盘式制动器。其特点是具有整体的通风式铸铁毂和转子总成，并有防溅罩来保护转子表面。钳体的内外侧各在钢制导销支承的两个橡胶衬套上浮动。

钳体上加工的连接柱和转接器使钳体前后运动得以导向与定位。导销上的两个定位装置使内衬套定位，与活塞密封件一起保持蹄与转子有一定间隙。钳体是一个整体铸件，内有活塞、活塞密封和防尘罩。

为了用较小的踏板力就能使车轮制动器产生很大的制动力以提高汽车的安全性并减少驾驶者的疲劳，近代汽车无论小客车与载重车都广泛地采用动力制动。汽车上动力制动的动力源有真空与压缩空气两种，而动力制动装置的末端都是液压制动系的分泵，因为它灵敏而结构简单可靠。因此所谓动力制动实际上就是在普通液压制动系中加装利用真空或压缩空气的助力装置，以提高输至分泵的液压的一种做法。

安装真空增压器的传动机构系统。这种系统是在液压系统中增加了由增压缸、控制阀、加力气室、真空筒、真空单向阀所组成的增压装置除上述装置之外并增加了真空泵，是一般柴油汽车上常用的布置，因柴油发动机进气管负压极小，难以利用，需要加装专门的真空泵以产生足够的负压。

增压缸、控制阀、加力气室的组合件称为真空增压器。控制阀活塞与膜片座为一体，活动于控制缸中。增压缸被活塞分成两部分，左腔经出油接头通向前后分泵；右腔经进油接头通总泵出油口。增压缸活塞的中央有小孔使左右两腔在不制动时互相连通，推杆前端嵌铆有球阀，制动时用来封闭增压缸活塞上的中央小孔，推杆运动时由密封圈座导向、密封圈确保推杆与座孔密封。

回位弹簧使增压缸活塞在不制动时靠在活塞限位座上。不制动时，制动管路、总泵、增压缸、分泵内都被制动液充满。踏下制动踏板时，总泵中的制动液被压入增压油缸中，刚开始时由于球阀尚处在开启位置，因此制动液可以经增压缸活塞中间的小孔流到分泵中去，使制动蹄片向外张开压向制动鼓。

真空加力制动传动机构的管路，其中液压系统分双管路和单管路。在双管路中串联双缸总泵的前腔通向前轮的分泵，后腔通后轮的分泵，在单管路中由总泵通前后轮分泵。真空加力与真空增压所不同之点，在于前者用真空加力气室所产生的力来驱动总泵活塞；后者则是通过增压缸增加油的压力。

天津TJ型汽车加力器的控制阀结构。加力器由真空加力气室和控制阀两大部分组成。其中控制阀部的防尘套端面有六个通大气孔，用泡沫塑料防尘滤芯掩盖，空气由此进入，经过毛毡滤芯和泡沫塑料滤芯滤清。

在加力气室膜片的塑料座内，有通道A连通控制阀与加力气室左腔，通道B连接控制阀与加力气室右腔，由真空阀和空气阀控制通空气（加力气室右腔）或与A通真空。真空加力器不工作时，空气阀关闭，真空阀开启，加力气室左右两腔均与大气隔绝，在发动机工作时，加力气室左右两腔都被发动机抽成具有一定的真空度。

其工作原理可按三个位置说明：踩下制动踏板时，推杆压缩空气阀座弹簧，推动空气阀座左移，通过三根平衡杠杆，以膜片座上的接触点为支点，将推力放大作用到承力盘上，此力为驾驶员加给。上述两力同时通过总泵推杆作用到总泵活塞上。因此，总泵输出的液压强度比无加力作用时大。

换句话说，当分泵中压力恒定时，制动踏板可以省力。制动踏板停止在某一位置时，空气阀座随着控制阀推杆停止左移而停留在某一位置，因此随着膜片座左移的橡胶阀门即落到空气阀座上，此时真空阀门和空气阀门全部关闭，处在平衡状态，膜片座不进不退，保持分泵中压力为定值。真空加力失效时，仍有液压制动效果，但较费力，因为此时须将膜片座一起推动，并需克服弹簧的反作用力。