水冷双缸，油压离合器，Brembo掣动卡钳，KTM高性能全地形摩托！

自KTM推出了全天候多功能的Adventure之后，对同类型对手起了很大的震荡，原本是橙黑色配搭的AdventureS，在改了新颜色并拉了新车花，让外型更年轻和更具动感，而原本的橙黑色配搭则继续收录在标准版Adventure内，让标准版的产色选择增加至三款。

和同级同类型对手相比，KTMAdventure（S）拥有几项独特强项，例如粗壮的避震，坚固的尾箱组合和修长的车身阔度，减低高座位对骑士的负担，以下时间让我们重温Adventure。

看见KTM第一台市贩版的双缸摩托车Adventure便能取得如此佳绩，难怪创立的KTM车厂能荣获英国摩托车权威MCN颁发年度最佳摩托车制造商的殊荣。

KTM能击败其他对手的最大原因，是他们着实有令人惊喜的进步，看来Adventure实在居功不少。

Adventure的cc动力心脏来自Dakar达喀尔越野耐力大赛中试验了两年的心血结晶，LC8四冲水冷DOHC75°V2汽缸八活瓣引擎，引擎重量只有58公斤，冲程和缸径分别是.0mm和60.0mm，采用11.5比1的高压缩比，单看引擎规格是偏重高转速马力输出的跑车型引擎，而不是偏重低转扭力的设计，透过供油设定和引擎阀门的调教，Adventure的最高马力和扭力峰值，分别是98hp/8,rpm和9.68kg-m/6,rpm，相信是为了耐久性表现而被刻意调低，引擎潜质肯定仍未见底。

除了引擎之外，Adventure身上多达95%的机件，都是直接从Dakar达喀尔越野耐力大赛的战车移植过来！它的坚固和耐久力，毋庸置疑，KTMAdventure共有两款型号，分别是银黑色的标准版和橙红色的S版，两者分别在于标准版的最低离地距是mm而S版是mm高，从而令两者座高不同，mm（mm），避震冲程分别是mm和mm，其余机件两个型号都是一样。

拆去啡呤后，可以见到Adventure的骨骼是何等紧凑和粗壮，捆杆式车架、倒立前叉、单筒避震，合金铝摇臂，上置死气喉，根本和跑车没有分别嘛~~

为应付不同路段的要求，Adventure的前后避震都以做全功能预载、受压及回弹调较，尾避震的预载调较只需用手拧可，不需工具更添实用性，铬钼管型合金车架只有11公斤重，但刚性高而前后重心分布更是50/50，22公升储油量的续航距高达km，但双油缸和利用车身作为油缸一部分的复杂设计令到日后的维修可能会较为不便。

mm座位高度结合kg乾重，一般骑士初试时压力实在不少，直立的风挡面积虽然小但表现良好，而且在高速时没有抖动，Renthal阔把手和橡胶脚踏没有传来多大的震动，反而是座垫略硬，传来低频的震动感。

油压离合器的操作力度轻巧，Brembo双碟掣动表现强劲，以21寸头轮直径来说转向实为轻快，六前速变速箱的转档动作准确流畅，整体操作表现和跑车级别不遑多让，车架和避震的表现实在令人心生敬佩，长冲程大口径的避震表现也极佳，渐进表现的避震筒，即使大幅度作动，油压衰减动作仍然表现优良。

动力输出充沛之余仍容易掌握又充满预算，在同级对手中，Adventure是最轻巧的一份选择，结合舒适性能和多用途的强大优点，以齿轮比计算出来的理论极速，Adventure六档极速可达km/h，但实际试骑时会发现六档是超比档，引擎的输出在六档有点乏力，不利创造极速，估计Adventure的极速约在km/h之间，以多用途车种来说，已是令人敬佩的数据。

唯独是引擎在3rpm左右时输出有轻微呆滞，和椅垫太过硬，还有车身也是油缸的一部分，如果不幸跌车需要修理时，费用可能会稍贵，高座位设定在市区开开停停时，难免会有点心理压力。

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