1.主要技术内容

常规盾构机整体过站，是将盾体置于接收托架上，过站时须克服托架与底板之间的巨大摩擦力，对场地、机具、作业人员等要求较高，过站速度慢。

依托盾构机整体自行的理念，在不拆解盾构机各部件及后配套的情况下，在盾构机盾体上焊接滚轮，依靠盾构自身动力，利用盾构机推进油缸，在预先铺设的轨道上行驶，达到适应施工场地及快速过站的目的。

2.技术指标

盾构机滚轮式整体过站主要分为盾构机到达阶段和盾构机过站阶段：

（1）盾构机到达阶段

采用盾构机整体过站工法的前提是车站结构净空尺寸和盾构机尺寸的适应匹配，确保车站净空能够满足盾构机过站的条件；

在盾构机到站前完成到站准备工作，包括盾构机接收的支撑座和轮轴的改造加工、过站钢轨的铺设、始发反力架的改造、对盾构机维修保养的准备工作等。

盾构机掘进至车站加固区后，进行洞门破除工作：先破除洞门范围二分之一厚度的围护结构，当盾构刀盘顶至地连墙时，再快速破除剩余的围护结构；当洞门范围的围护结构设置玻璃纤维筋时，无需破除洞门。

（2）盾构机过站阶段

1）盾构过站轨道安装、固定

首先，在车站底板放置平整的钢板。综合考虑盾体直径、盾体稳定性、钢轨承载力等要求，采用50kg/m的钢轨，间距2.5m，铺设于钢板之上，钢轨与钢板之间牢固焊接，横向采用间距2m的型钢固定两根钢轨，增加稳定性。

2）盾体焊接轮轴，推至过站钢轨

对盾体整体受力计算，选定滚轮焊接位置，确保盾体重心在两组滚轮之间。焊接方法如下：

当盾构机切口进入车站内1.2m左右，把第一组滚轮的支腿焊接在离切口1m的位置，如图1.28-1所示。

当铰接进入车站时，把第二组滚轮的支腿焊接在离铰接往刀盘0.89m的位置。如图1.28-2所示。

过站滚轮及轮架均采用钢结构，共4组，其基本尺寸需根据盾构机自身重量，盾体尺寸等参数确定，必要时滚轮滚轴采用高强度合金钢，制作时须在滚轴内预留润滑油道，便于后期保养与维护。

与盾体焊接的部分留置坡口，便于焊接，焊接时采用二氧化碳气体保护焊。焊接位置需精确计算确定，确保4组滚轮受力均匀。

3)反力装置安装

反推力装置包含反力支承座（见图1.28-3）、反力支撑连接梁（见图1.28-4）。再用Dmm钢管把8号液压油缸和连接梁焊接在一起，顶靠在反力支承座上。

4)安装马凳抬高后备套与电瓶车轨道

首先在车站底板上铺设铁马凳，间距为1m，顶标高根据车站底板实际标高确定。然后在铁马凳上安装后配套行走轨道，保证车站内盾构后配套轨道标高与隧道内轨道标高一致。

5)盾体及后备套整体过站

盾构机的液压油缸作用在反力装置上，推动盾构机整体滚移至油缸最大行程，速度控制在5~10cm/min，完成一次推进后，油缸回缩，反力装置向前移动，油缸顶进，反复循环，使盾体和后备套在钢轨上滚移。

调整始发托架的标高，使盾体的标高比始发托架的轨道顶标高5mm，当盾体移动至始发架端部时，确保盾体能顺利推上始发托架。

3.经济、环境效果分析

盾构机滚轮式整体过站技术通过在盾构机盾体上焊接滚轮，利用盾构机油缸为自动推动力，盾构机和后备套整体在钢轨上过站，过站过程中无需拆除、再次安装，减少了转场环节，操作简单，节省工期并减少了费用，具有较大的经济和工期优势。

4.适用范围

适用地铁车站要求：底板站台层净高＞盾构机刀盘外径+0.5m，立柱与标准段侧墙距离＞盾构机刀盘外径+0.5m，接收井长度＞盾构机盾体长度+1.5m。