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近日，网络热传虎门大桥“38号吊索钢丝绳索断裂”“主缆腐蚀严重”等说法和图片资料等。针对网传虎门大桥吊索钢丝断裂引发此次振动的消息，年5月11日，虎门大桥管理方披露：该消息不实，38号吊索已于年完成更换。

5月10日开始，网络传播一则“虎门大桥最新情况”的消息称，此次虎门大桥的抖动事件，并非因设置水马，而是吊索、主缆出了问题，如上游侧38号吊索钢丝绳断裂，发生于钢箱梁内侧锚头处，旧索从内面发生锈蚀；主缆开缆检查发现中跨跨中位置附近顶、底面腐蚀严重。据查实虎门大桥38号吊索钢丝修缮是去年四月份的事。据微博“

FM羊城交通台”去年4月12日报道称，“虎门大桥高速往广珠东高速方向，威远站至南沙B站路段，封闭第三车道和紧急停车带进行悬索桥38号吊点吊索安装工程施工，交通缓慢。可见，38号吊索去年便已维护。

5月5日，虎门大桥发生异常抖动，全桥双向交通封闭至今。5月11日，据中国交通报官方微博消息，专家认为，水马是大桥涡振的诱因，大桥结构安全，相关抑震措施正在研究实施中5月10日，广东省交通运输厅在虎门大桥管理中心组织召开虎门大桥悬索桥结构安全评估报告评审会。会上，检测单位中路高科交通检测检验认证有限公司汇报了近三年及此次检（监）测及安全评估情况，结果表明：虎门大桥悬索桥结构技术状况和承载性能保持稳定，此次振动未影响结构安全，桥梁关键构件钢箱梁、吊索、主索鞍、散索鞍、支座、伸缩缝等均未发现异常。

5月9日晚间，虎门大桥进行了40余辆车的荷载试验，结果发现桥面仍存在一定的涡振现象。同时，经过检测发现，体现桥梁抗震设计的重要参数已经低于国标。同济大学土木工程学院土木工程防灾国家重点实验室教授、原同济大学风洞试验室主任、当年虎门大桥主桥风洞试验的参与者宋锦忠5月9日在接受记者电话专访时表示，根据检测初步结果显示，桥梁的刚度没有问题。阻尼从设计时的国标规范0.降至0.，这代表大桥的抗震能力遇到了更大的挑战。

什么是阻尼？阻尼(英语：damping)是指任何振动系统在振动中，由于外界作用或系统本身固有的原因引起的振动幅度逐渐下降的特性，以及此一特性的量化表征。在电学中，是响应时间的意思。

阻尼(damping)的物理意义是力的衰减，或物体在运动中的能量耗散。通俗地讲，就是阻止物体继续运动。当物体受到外力作用而振动时，会产生一种使外力衰减的反力，称为阻尼力(或减振力)。它和作用力的比被称为阻尼系数。通常阻尼力的方向总是和运动的速度方向相反。因此，材料的阻尼系数越大，意味着其减震效果或阻尼效果越好。但是并不是阻尼越大越好，阻尼大到一定程度时两个物体之间变成了刚性连接，阻尼一般和弹簧一起使用，阻尼过大，将起不到缓冲的效果。

阻尼的作用主要有以下五个方面：

(1)阻尼有助于减少机械结构的共振振幅，从而避免结构因震动应力达到极限造成机构破坏；

(2)阻尼有助于机械系统受到瞬时冲击后，很快恢复到稳定状态；

(3)阻尼有助于减少因机械振动产生的声辐射，降低机械性噪声。许多机械构件，如交通运输工具的壳体、锯片的噪声，主要是由振动引起的，采用阻尼能有效地抑制共振，从而降低噪声；

(4)可以提高各类机床、仪器等的加工精度、测量精度和工作精度。各类机器尤其是精密机床，在动态环境下工作需要有较高的抗震性和动态稳定性，通过各种阻尼处理可以大大地提高其动态性能；

(5)阻尼有助于降低结构传递振动的能力。在机械系统的隔振结构设计中，合理地运用阻尼技术，可使隔振、减振的效果显著提高。

桥梁抗震的两大方法是隔震和耗能。隔震原理下的延性设计和隔震设计已经被规范收录采用，而采用耗能原理的各种阻尼器还未在规范中体现，所以我们说说阻尼器。

其实基于耗能原理的减震设计已经被建筑规范采用10多年，可以相信阻尼器和阻尼支座在桥梁上一定会有应用空间。

▲粘滞阻尼器。根据流体运动，特别是当流体通过节流孔时会产生粘滞阻力的原理而制成的，是一种与刚度、速度相关型阻尼器。（粘滞阻尼器采用内填硅油的油缸式结构，通过活塞的往复运动带动内部硅油的流动，进而产生阻尼效果）

粘滞耗能阻尼器的研发和应用，等于给建筑或桥梁装上了安全气囊。在地震来临时，阻尼器最大限度吸收和消耗了地震对建筑结构的冲击能量，大大缓解了地震对建筑结构造成的冲击和破坏。

那么虎门大桥到底是什么原因抖动，具体结果我们还是静待专家最终的解答！

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