来源：经济观察报

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五菱宏光或将启动又一次召回上汽通用五菱进入质量安全善后期来源：经济观察报

　　经济观察报记者从知情人士处获悉，针对五菱宏光投诉率较高的变速箱故障，上汽通用五菱内部已经在评估影响和商讨解决方案，很可能继年7月的百万辆召回后，在今年一季度再次启动大规模召回，数量或达数十万辆。

　　据悉，所涉产品主要为6速手动车型，该配置主要出现在年之后的五菱宏光系列车型上。

　　五菱宏光是上汽通用五菱的主力产品系，价格在3万―8万元之间。其中，五菱宏光微车被民间誉为一代“神车”，上汽通用五菱借此塑造了“神车缔造者”的国民口碑，并连续推出了包括宏光S、宏光PLUS，以及宏光MINIEV在内的多款畅销车型。年，五菱宏光全年总销量达到27万辆，是上汽通用五菱旗下主力畅销车型。

　　来自国内各大汽车投诉平台的信息显示，针对五菱宏光车型的大批量投诉已经持续多年，在年之前，上汽通用五菱并未进行公开官方回应和提供一次性解决方案。

　　车质网上的上汽通用五菱投诉

　　年7月，上汽通用五菱宣布因发动机损伤风险而召回近万（.万）辆车，涉及旗下宝骏品牌7款车型和五菱品牌三个车系，创下自主品牌历史上最大规模的单次召回记录。如果再次启动针对变速箱故障的召回，则意味着，半年内上汽通用五菱将出现两次大规模召回，这在自主品牌领域也是鲜有的。

　　年1月11日，上汽通用五菱发布的官方销量数据显示，年累计实销达.0万辆。照此计算，如果实施针对五菱宏光的召回，很可能让上汽通用五菱半年内两次召回的总数超过年全年总销量。

　　对于年7月份被召回的万辆车，上汽通用五菱承诺将为每辆车更换曲轴箱强制通风阀，当时曾有国内媒体根据该部件的市场价粗略估算，大约需要花费万元。而上汽集团年的财报显示，上汽通用五菱当年的归母净利润仅为1.42亿。一次召回要花掉上年净利润的一半，再次召回是否意味着“一年白干”？

　　接近上汽通用五菱的资深业界人士认为，虽然上汽通用五菱持续畅销，但在扩大销量、提升品质和保证盈利三者如何平衡的命题上，仍未找到正确答案。或许，在其坚持的走低价低端的产品路线上，这本身就是一个难以达成的伪命题。

　　宏光之殇

　　中国汽车召回网的年度总结数据显示，年，自主品牌在召回次数和召回总量上均有较大突破，全年共计发布召回公告33次，召回总量达到.辆，远高于历年同期水平。其中，上汽通用五菱“贡献”了7成。

　　五菱宏光系列是上汽通用五菱品牌的支柱产品。年，在国民熟知的“小面包车”五菱宏光基础上，五菱推出了面向乘用车市场的升级车型宏光S，并成为又一款畅销车型。目前，五菱宏光的燃油车产品系包括宏光S、宏光S3和宏光PLUS三款MPV，以及微车五菱宏光V。

　　五菱宏光

　　记者在国内多个汽车投诉网站上看到，针对宏光系列车型的投诉非常密集，问题主要集中在变速器异响、无法换挡、脱档、顿挫等几大问题。

　　可以看出，在年及之前，用户对宏光的投诉主要集中在前后桥及悬挂系统、车身附件及电器，以及小范围的无故熄火；年宏光S推出后，针对发动机和变速器的大面积投诉开始“霸屏”，其间也增加了包括车身生锈在内的制造工艺问题，这种现象一直持续至今。

　　在年的投诉记录上，针对-年型款宏光系产品的发动机和变速器投诉已经成为主角，但针对款、款、款、款的投诉也仍在持续。

　　公开数据显示，年，上汽通用五菱63.6%的销量来自五菱品牌，年这一比例升至73.6%。而在五菱品牌中，这两年宏光系列的销量占比分别为38.3%和23%。其中宏光S位居年自主品牌MPV汽车销量第三，是上汽通用五菱旗下主力畅销车型。这一规模基础，也使得宏光系的质量问题波及深远。

　　尽管针对五菱质量问题投诉持续多年，但据中国汽车召回网信息显示，从上汽通用五菱年启动首次召回，到年，针对五菱品牌车型只进行过三次召回，这也是上汽通用五菱针对自主车型的最初三次召回（其间实施了一次针对雪佛兰乐驰的召回）。

　　这三次分别是年召回辆五菱兴旺客车、年12月召回辆五菱之光和五菱鸿途客车、年初召回辆五菱宏光客车。原因分别是“油位传感器的浮子组件与油箱内储油槽配合允差过大，可能导致油位指示表指示不准”、“由于后制动油缸型号不匹配，可能导致高速制动时跑偏”、以及“中排座椅的一颗紧固螺栓与燃油箱配合尺寸累积超差，会导致油箱漏油。”

　　此后近10年间，五菱品牌再无一次召回。年至年8年期间7次召回，全都针对宝骏品牌。

　　痼疾难消

　　公开可查的投诉记录和用户体验显示，不仅是宏光，“异响”是消费者对上汽通用五菱旗下车型的共同投诉指向，而且异响发生在不同部位，发动机和变速器是重灾区。

　　年7月16日，在因疫情延后的3?15晚会上，宝骏变速箱故障召回后仍得不到改善的问题被曝光。7个月后，上汽通用五菱在年2月宣布“再次召回部分款宝骏DCT汽车”，共计辆。

　　公告称，该召回属于年5月对款宝骏DCT自动挡汽车召回活动的再次召回，是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查的情况下开展的。“受调查影响，上汽通用五菱汽车股份有限公司决定采取召回措施。”被动召回的意味浓厚。

　　年5月的召回公告显示，变速器离合减震器的碎裂风险，源自发动机控制模块（ECU）软件标定问题，而该风险的最明显征兆就是投诉率最高的“变速器异响”。

　　年7月，上汽通用五菱启动了针对.万辆车的召回。涉及年12月4日至年1月11日期间生产的部分宝骏系列、宝骏、宝骏、宝骏、宝骏RS-3、宝骏RM-5、宝骏RC-5系列、五菱之光、五菱荣光系列、五菱宏光系列车型汽车。

　　召回原因是所涉车型中的部分车辆“发动机曲轴箱强制通风阀阀芯耐磨性不足”，阀芯磨损后机油消耗加快，极端情况下可能造成发动机损伤，存在安全隐患。若继续使用，极端情况下可能存在不合理排放风险。

　　“虽然召回基数庞大与上汽通用五菱单车销量较高有关，但这样延宕数年、涉及多代车型的密集投诉和大规模召回，已经让上汽通用五菱很难否认，其质量安全控制体系和服务体系确实存在问题。”上述接近上汽通用五菱的业界人士表示。上汽通用五菱确实在满足低端汽车消费需求上做到了国内第一位，但“性价比”不应仅指价格低廉，对性能、质量安全的保证也是底线。

　　在上述提及的8年间针对宝骏的7次召回中，有四次涉及到发动机和变速器的缺陷。其中，年10月针对宝骏（1.8L）的召回同样是因为“发动机曲轴箱强制通风阀阀芯耐磨性不足”，与年7月份万辆大规模召回的原因相同。

　　也就是说，5年过去了，同样的问题仍没有解决。

　　在经历了年-年连续4年的高增长后，上汽通用五菱在年和年出现连续两年的下滑，在各方对下滑原因的追溯中，质量和服务问题都是无法绕过的原因之一。

　　两次召回一年白干？

　　由于市场存量巨大，上汽通用五菱的召回无论对消费者还是企业而言，影响甚广。抛开对口碑的影响，从召回成本角度来看，如果再来一次大批量召回，相当于上汽通用五菱“一年白干”。这也是上汽通用五菱的困境所在。

　　“盈利能力有限，大规模召回成本压力巨大”的现实，让上汽通用五菱企业发展模式的短板再次被凸显。

　　上汽通用五菱的大股东――上汽集团的历年财报显示，从年至年，上汽通用五菱的净利润分别为50.15亿、51.98亿、53.32亿、41.87亿元、16.99亿、1.4亿。

　　对应的销量表现上，年-年，上汽通用五菱连续4年销量破万，这也直接带来了净利润的上涨。年，上汽通用五菱销量从上年的万辆跌至万辆，跌幅为20%，但净利润下滑幅度达到40%，单车盈利能力进一步削弱。

　　年，受疫情影响，上汽通用五菱销量继续下滑4%至万辆，而净利润则跌去9成，只剩1.4亿。这期中有上汽通用五菱支出大批资金投向抗击疫情的原因，但电动车MINIEV价格倒挂，以及宝骏销量下滑也是主要原因。

　　年，上汽通用五菱销量有所回升。根据上汽通用五菱的官方口径，全年累计实销达.0万辆，同比增长13.5%，位居民族品牌单一车企销量第一。利润方面，年上半年，上汽通用五菱的净利润回升至4.13亿元，但单车利润仍只有元。就全年来看，近1/4销量来自MINIEV，将使其利润再度削薄。

　　实际上，即使在上汽通用五菱的销量巅峰――年销万辆的年，上汽通用五菱的单车利润仅为不到元。作为对比，吉利在年的单车利润超过元。

　　品质拉升品牌的正解难落地

　　客观而言，过去几年，上汽通用五菱一直在尝试转型。年，上汽通用五菱宣布，将在未来3年内投资约亿元，打造先进的乘用车产品以及领先的新能源、智能网联和自动驾驶技术，实现产品、品牌和技术的升级。

　　年4月，“新宝骏”品牌推出，打出“品牌向上”的口号，欲向10万元以上区间要利润。这是上汽通用五菱针对企业长远发展作出的正确选择。但大方向的正确，并未在技术和执行层面得到支撑。

　　宝骏品牌销量在年达到万后持续下滑，年已退至40万辆级别。虽然年宝骏全年销量目前尚未公布，但从年前11月同比跌幅超过50%来看，大幅下滑已成定局。对此，业界给出的结论仍是“质量拖累销量”。

　　从效果来看，宝骏系产品的官方定价至今仍未突破15万上限，主流热销车型仍集中在10万元以下。年7月，随着一款起售价仅6.48万元的微型电动车E发布，新宝骏再次走回低价路线。

　　以低价为核心竞争力的生存路线，带来的是“不断压缩成本，无法保证高品质产品和服务输出”的逻辑推导，目前看来，上汽通用五菱难以否认这一逻辑的现实存在。

　　实际上，过去几年中，对“神车”的推崇和质疑一直同时存在。不过，年新冠肺炎疫情期间，上汽通用五菱“人民需要什么，我们就制造什么”的超越企业个体利益的突出贡献，以及宏光MINIEV横空出世后带来的第二波“神车”效应，让上汽通用五菱在社会和行业层面的品牌号召力达到空前。这也进一步掩盖了其作为一家汽车制造商，在可持续盈利能上所面临的巨大挑战。

　　热热闹闹的“网红口碑”并没有带来品牌的溢价。上汽通用五菱的最新官方数据显示，年五菱整个品牌实销.94万辆，在电动车的拉动下，其在上汽通用五菱总销量中的占比已经超过八成，顶梁柱作用空前加强。

　　而五菱车型的价格段为4.28万-8.28万，全部生存空间都局囿在对品质容忍度较高，对价格敏感度也较高的低端消费市场。其中，在达不到新能源汽车补贴所需技术标准的前提下，电动车宏光MINIEV的价格仅为2.88万-3.88万。

　　宏光MINIEV在价格上的可获得性、达到乘用车标准底线的“正规性”，以及外形设计上的讨巧，让这款车很快俘获了大量消费者，创下了天20万辆的销量神话。

　　五菱宏光MINIEV电动车

　　年，宏光MINIEV销量近40万辆，占了上汽通用五菱总销量的近1/4，这对上汽通用五菱的盈利结构显然不是“福祉”。

　　在MINIEV刚开始热销时，上汽通用五菱内部人士曾对经济观察网记者表示，击穿用户价格心理底线的宏光MINIEV“确实在亏本卖”。众所周知的，上汽通用五菱在上汽集团中的“积分贡献者”角色，让MINIEV从诞生之初就丧失了商业立场，甚至包括正常的“商品”属性。对上汽集团而言，对比购买新能源积分所需的费用，“无利多销”的MINIEV显然是更为划算的选择。

　　但现实问题是，不仅补上质量安全的漏洞需要资金支撑，作为企业竞争力标志的电动智能研发，更需要源源不断的资金投入。而从盈利曲线来看，通过提升质量、技术来拉动品牌溢价的正解，并未在上汽通用五菱的转型之路上得到有效变现。

　　事实上，“无力召回”曾是自主品牌的共同窘境。国内汽车召回制度在4年开始实施，初期自主品牌始终未在召回榜上露面，直至年，国内全年70起召回中，仍只有一例为自主品牌召回。

　　这并不是因为自主品牌质量过硬，而源自两方面原因，其一，汽车召回制度实施之初，并未强调“强制”性。其二，自主品牌处于发展初期，产品多为低端经济车型，盈利能力有限。

　　十年过去，自主品牌已经占领国内汽车市场半壁江山，建立高标准的质量管控体系和快速的召回响应机制，也已是自主品牌基本的企业管理能力。对上汽通用五菱而言，如何妥善应对用户大规模的质量投诉，将是对质量安全管控和企业盈利能力的双重拷问。